Har började allt 2000..

          
Det var här allt började 1999
Det var här allt började. Det var ganska tidigt på våren 2000 och jag hade precis fått ett jobb där jag hade den ekonomiska möjligheten att köpa en bil jag verkligen ville ha. Ändå gnagde tvivlet och valet stod mellan en någorlunda förnuftig Bmw530Touring-94 och en knall lila Porsche, skulle jag vara förnuftig och köpa Bmwn eller skulle jag vara lite oansvarig och köpa Porschen. 

Valet föll på Porschen (omogna jag :-). Man kan väl säga inte berodde på den fantastiska  färgen utan snarare på grund av alla godsaker som följde i köpet som stora bromsar, m030 paketet, trimmad och dessutom satt det feta Recaro RS skinnstolar och Gemballa 18" fälgar på bilen. Porschen fick faktiskt  hänga med som arbetsbil och jag använde den flitigt i tjänsten. Man kan säga att jag fick en del gliringar i allt ifrån att jag var en rik spoling till att jag var en sk "akterskytt"! Som tur var var jag stark i min manlighet och körde oftast ifrån belackarna istället för att ge mig in i en meningslös diskussion. 5 månader ägande av bilen fick dock tydligen räcka tyckte en arbetskamrat som bestämde sig för att totalkvadda bilen vid Norrtull så var det roliga slut. Problemet var  att nu var jag biten av Porsche febern och jag köpte genast en ny 951:a. Denna "röda faran" kom att bli lite av en  rikskändis när den satte en förvånande bra tid i Superstage med Bilsport (nr 5 2002). 1.28.4 har visat sig vara  grymt bra för en i princip original bil!  Kul var det i alla fall och det gjorde att jag fick blodad tand på allvar  nu var det ju det bevisats vad en så kallad snik Porsche kunde prestera på bana, att den sedan spöade 996 GT3 i nämda test gjorde faktiskt inte saken sämre..

Sällsynt  snabb för skälig slant var rubriken i Bilsport 2002 vilket jag tycker stämmer bra på 951:an!

Turbocupen 2001...

    Nyköpt hösten 2001

Hösten 2001 satt jag och surfade på nätet och hittade en annons på en kalas fin Turbocup av 1986 års modell den årsmodell som av många betraktats som den mest sällsynta och mest åtråvärda Turbocupen. Jag ringde och pratade med killen som ägde bilen och han verkade inte förstå vilken guldklimp han hade i sin ägo. Jag försökte naturligtvis hålla tillbaka "snålvattnet" när jag pratade med karln allt för att han inte skulle förstå hur sugen jag var! Efter mycket dividerande la jag ett bud som han förvånande nog accepterade. Därefter blev det stress att sälja den röda 951:an för att få loss pengar. Som vanligt när man har bråttom att sälja får man mindre än vad man tänkt sig men jag var ganska nöjd ändå eftersom jag visste vad om väntade!

Dagen jag hämtade bilen var ett enda långt lyckorus och jag smög fram med kameran och tog bilder på de rejsiga detaljerna.  Några av de då nytagna bilderna på bilen  ser ni nedan.

 . Dra i denna om jag sitter fast i lecakulorna ;-) 

 Kul med lite inställnings möjligheter! Enligt tidigare ägare så är bilens fjädring helt ihoptryckt i 200 knyck med denna vinge max uppfälld! 

 Fjäderbensstag för styvheten samt ett Magnesiuminsug= MUMMA!

  Mocka Momoratt så man har nåt att hålla isig i när det börjar gå undan i böjarna. Matterburen visar lite av rörkrokarna oxå.

 Recaro SPG samt en Matterbur. Notera även Intercom/radio ntennen som sitter kvar på buren sen svunna tider då bilen gick på bana...... 

  Här skall det sparas vikt, bort med handtag, fack och elhissar. Som alltid med Porsche är det dyrare ju mindre prylar man får, underligt inte sant...

  Här har vi beviset!! Bilen har gått på bana. Även nere i det som brukar kallas det gröna helvetet, Nurburg Ring!!

  Dekaler sen Racetiden. Första hjälpen kitet finns fortfarande i bilen... I bakrunden skymtar Matterburen..

 Recaro SPG, stolen för gasglada som vill sitta fast. Sexpunkt bältet är tillbakaslängt inför vårens prövningar!

Bromsskivor måste man ha, även om dom inte är dom absolut största så mäter dom ändå 300mm

2002

Säsongen 2002 började med att jag genast ville att bilen skulle få lite mer sprutt. Det satt redan en hyffsat stor K26/27 hybridturbo på bilen men kring detaljerna var inte anpassade så jag kände att den stora turbon inte riktigt levde upp till förväntningarna. Sagt och gjort jag begav mig till Sandén bilteknik  i Göteborg för att montera större spridare, vassare kam, nya chip, ställbar bränsle regulator, ny wastegate m.m.

Tyvärr visade sig modifieringarna inte motsvara de förväntningar jag hade och bilen gick alldeles för fett samtidigt som den rök som värsta öststats fabrik. 

Efter att ha fått ett nytt erbjudande om att köra  bilen i superstage med bilsport och efter mycket funderingar kom jag fram till att jag skulle  lämna bilen till Autokinito och Christos i Uppsala. Där skulle ett Unichip installeras och tunas in och därmed hoppades jag få motorn konkurrans kraftig i SS. Tyvärr gick inte saker som de skulle och prislappen bara ökade utan att bilen blev friskare. Mina förhoppningar om ett fungerande unichip grusades när tillverkaren slutligen meddelande att Unichip inte fungerar på min typ av insprutningssystem, motronic.. Bomber och granater tänkte jag och bilen gick ju faktiskt fortfarande inte bra! Efter många timmar av felsökning och kronor nerstoppade i Christos ficka visade det sig att det var Luftmängdmätaren som var problemet och felet avhjälptes genom att ett unikt kretskort byggdes för att passa mina spridare. Efter detta gick bilen hyffsat även om jag inte var helt nöjd!

 I vilket fall bar det av till NB Gummi som lovat hjälpa mig med hjulinställningar och däck inför det stundande nya Superstage testet med bilsport! Jag körde direkt från Autokinito till NB där de goa grabbarna väntade med öppna armar! Problemet var bara att 0730 dan efter skulle vi vara på Emmaboda och klockan var nu 1900 på kvällen. Med lite tur trodde jag att vi skulle hinna få ordning på bilen. Tur är jag dock inte full sketen med utan 0100 gav vi upp ansträngningarna och nöjde oss med en hyffsad inställning,..

Efter vi kört som galningar genom nattmörkret till Emmaboda flygbana, en sträcka på ca 48mil nådde vi lagom till gryningen fram till Emmaboda. Efter en snabbtvätt körde vi ut till flygbanan där Bilsport väntade. Väntade gjorde tyvärr också ett antal potenta konkurrenter! Bla en riktigt  fet DRM Corvette och den ruggigt potenta Evo 6:a som ägdes av Roy. För att göra historien kort (ni som vill läsa närmare kan göra det i det blivande inscannade reportaget) blev testet ett fiasko för mig men en seger för övriga deltagare. Min bil gick som skit och det är tydligt att halvdana lösningar inte duger när det kommer till SS! 1.29.12 blev  resultatet och vi åkte hem med svansen mellan benen!

Senare på säsongen nådde jag dock en del nya framgångar då jag lyckades prestera en förvånansvärt bra tid på strippen 12.50 och kom trea i TXM avd 9. Detta betydde att jag hade snabbaste tidkortet på en 951:a i Sverige och det är en tid som står sig än idag!!!!

Tyvärr lyckades jag inte ta mig till så många banmöten som jag tänkt mig 2002 men "En dag på racerbanan" lyckades jag ta mig till och jag fick faktiskt förmånen att tvåla till ett antal bilar och jag var faktiskt en av de absolut snabbaste på banan det året i alla fall i alla heat jag fick köra. Jag lyckades vara först i mål vare sig jag startade på plats 1 eller 8 i ledet ur depån......

Detta gjorde mig naturligtvis ännu sugnare på en snabb 951:a och när hösten nalkade sig 2002 visste jag att bilen skulle bli ännu snabbare till säsongen  2003...

2003

Säsongen 2003 började faktiskt redan hösten 2002. Jag hade bestämt mig för att få ordning på mina dåliga lamda värden, bilen gick alldeles för fett på låg och mellan varv vilket gjorde bilen seg innan turbotrycket kom på allvar. Lösningen hette eftermarknadssprut, frågan var bara vilket jag skulle välja. Efter en djupdykning i plånboken insåg jag att en billigare variant vore att föredra. I november fann jag en herre vid namn Nisse Larsson som visade sig vara en gammal TurboCup mekaniker. Han hade varit mekaniker i Turbocup serien runt om i Europa alla år Turbocup serien kördes(86-89) dessutom hade hans stall(Trädhgård) vunnit ett av åren. Nu visade det sig att Herr Nilsson hade mycket goda erfarenheter av insprutet och tändningen Prospark, efter att ha kollat runt en hel del insåg jag att vad som duger åt ban, rally och rallycross åkare duger även åt mig! Sagt och gjort bilen skeppades upp till Norrland/Piteå där Nisse Larsson har sin firma.

Nisse Larsson visade sig vara en tystlåten men smårolig man med stor kunskap och erfarenhet om motorer. Ett annat kunskaps område var såklart underverket TurboCupen. När bilen ändå var där uppgraderades  bilen med nya feta Pagid blå belägg runt om samt en ordentligt rejsig bromsvätska. Även hjul upphängningen fick sig en överhalning med lite nya bussningar m.m

.

Mitt i vintern såg jag att Qvarnis ville bli av med sina AEZ olymp fälgar som suttit på ITS FUN2 under säsongen. Priset var mer än rätt och jag köpte dom på stört till min flickväns stora förtret detta eftersom hon då rakt inte förstod varför jag behövde nya hjul när det redan satt hjul på bilen. Hhmmm ibland är det svårt att få damer att förstå vad meningen med livet är. Svaret är ju naturligtvis riktigt djupa fälgar se själva!

Vintern gick och bilen blev klar hos Nisse uppe i djupaste Norrland och resultatet vart faktiskt för första gången över förväntan! En kompis trailade ner bilen till Gävle och jag trailade upp hans bil till samma stad där lastade vi om och jag tog min bil på släp ner mot El Stockholmo. Halvvägs till Uppsala händer en av de saker man minst av allt vill, punktering på släpet! Rakade skäggbiffar, bomber och granater, allt höll på att gå åt skogen bokstavligt talat! Lyckligtvis fick jag stopp på ekipaget innan diket kom allt för nära problemet var bara att nu stod jag där med en Porsche på släp mitt i skogen utan reservhjul kl 2200 en fredagskväll! "Vad göra frågas kom!" Om någon åkt vägen från Uppsala till Gävle kanske ni sett en liten gård med en massa navkapslar i tusental runt huset.. Jepp dit åkte jag och till till min fantastiska tur hittade jag ETT gammalt hjul med Merca fälg som passade på släpet(vad är oddsen för det).. Väl tillbaka glad i hågen ca 1 timme senare ser jag att bakvingen med tillbehör är avsliten och stulen "BAJS"... Resultatet blev en bil som var mycket ostadig i riktigt hög fart och som såg ut som argsint padda...

Efter att ha väntat nån månad på att kosingen skulle rinna till lite igen på bankboken så begav jag mig till Vibyracing i Eskilstuna för att bromsa och mappa in nya sprutet. Väl på plats inser jag att det faktiskt är Vibyracing som tillverkar Prospark vilket bådade gott inför den stundande bromsningen. Efter lite småstrul satt bilen ordentligt fast på rullarna och grabbarna började mappa in bilen. Även fast herrarna på Vibyracing verkade något förvirrade och det låg grejer överallt så hade dom ändå på nått underligt sätt koll på vad dom höll på med och efter ca 1 dag så var bilen klar för körning på gatan, Yiiippii! 

Bromsningen gav inga hisnande siffror men å andra sidan laddade vi inte på så hårt heller 1,1bar fick räcka, jag ville nämligen att bilen skulle hålla hela säsongen. 350Hk i motorn kändes ändå bra betanke på det låga laddtrycket och den fina effekt kurvan och responsen. Test turen lite fram och till utanför Vibyracingslokaler däremot kändes inte helt hundra och den fick mig att undra om jag hade dödslängtan, smala gamla spruckna vinterdäck och 350Hk är inge vidare!

Säsongen 2003 avlöpte ganska snabbt och bilen gick faktiskt kalas.  Tyvärr drog det ut på tiden en hel del med försäkringsjobbet på den stulna vingen och därför blev det inte heller så mycket banåka som jag velat detta eftersom bilen var så ostadig i hög fart. En sak lyckades jag dock förbättra 2003 nämligen min slutfart på strippen. Framåt höstkanten var jag nämligen och körde "Test and Tune" med Lazzat och där lyckades jag öka slut hastigheten med 10 knyck till 190Km/h.. 

Till "En dag på racerbanan" hade jag bestämt mig för att bilen faktiskt skulle vara "race ready" efter att ha kört utan vinge hela sommaren detta om det så var det sista jag gjorde och vi lyckades faktiskt även om vissa lösningar blev något provisoriska. Jag hade då monterat  plasthuv med luftutsläpp, Gemballa frontläpp med splitter samt en GTR-vinge på bakluckan. Jag var nog faktiskt en av de snabbaste 2003 också men tyvärr lyckades jag knäcka toppackningen efter ha dumkört bilen hela dagen  med hög insugstemp samt lite för högt laddtryck..

En månad senare var bilen frisk igen och en nyrenoverad topp var monterad och jag avslutade säsongen med en omgång av The Challenge (www.challenge.nu). Där lyckades jag faktiskt prestera en hyffsat bra tid trots förutsättningarna. 1.23.4 eller liknande vart tiden och  jag var grymt nöjd särskilt betanke på förutsättningarna på förmiddagen de stora isfläckarna bredde nämligen ut sig över större delen av banan detta trots att det bara var oktober..

 Som avslutning på säsongen fick Turbocupen leka lite med sina vänner som tack för ett väl utfört arbete 

Efter detta gick bilen in i vinteride!

Nu är det vinter 2004 och än en gång har  jag stampat på plånboken för att få ut det där lilla sista i myntfacket, allt för att ha råd att uppgradera bilen till sommaren. Mina normala vänner som inte håller på med bilar tror att jag är totalt galen i huvudet och antagligen har dom rätt..

Till säsongen har jag investerat i en helt ny motor byggd på ett 3Liters S2 block. Jag har gått och suktat efter denna motor ganska länge men har hela tiden tänkt att det är för mycket pengar för att jag skall ha råd. Peter Sanden i GTB hade dessutom tidigare tänkt att behålla motorn till sig själv  men när han väl bestämde sig för att sälja så insåg jag  att jag antagligen skulle hamna i ekonomisk ruin i vilket fall som helst enda skillnaden var att det antagligen skulle ta längre tid och att det skulle bli ännu dyrare om jag inte köpte motorn :-)

För ca 4 veckor sedan fraktade jag ner bilen till Sanden i  Gtb på biltrailer, naturligtvis var jag tvungen att göra det kallaste natten  på året och på kvällen under nerfärden kröp temperaturen ner till minus 25c, brrr.. Väl framme gick allt smidigt och bilen hamnade i Herr Sandens händer utan missöden. Innan jag begav mig iväg hemåt blev det långa diskussioner om motorn över en äppelkaka i Sandens kök. När jag lämnade Götet hade klockan sprungit iväg till 2330 och innan jag var hemma var kl 0430 på morgonen, huha jobbigt att gå upp att jobba dan efter vill vill jag lova..

Nu är tanken att bilen skall bromsas på VIBY racing och jag hoppas att allting fungerar som det skall och att motorn ger ordentligt med effekt inom mina referensramar, vi får ändå komma ihåg att det inte är en Supra..

Planerna för sommaren som det känns just nu är att försöka köra en del banmöten, dänga på några hormonstinna 18åringar i pappas Ferrari,  hinna genomföra ett nytt Superstage test med Bilsport där jag förhoppningsvis kan visa framfötterna betydligt bättre än förra gången. Någon tid vill jag dock inte spekulera i men avsevärt mycket bättre 1.29.12 är målet!.

 Faktum är att jag fått uppgifter som bekräftar TurboCupens snabbhet i dess ungdom. På 80-talet gjordes ett bantest med  b la den beryktade och fantastiska Porsche 959 och TurboCupen. Testet gjordes på  Nurburgrings  GP-bana och tro det eller ej men Turbo Cupen ramlade in på en snabbaste varvtid på 1min 55sek medan  959:an endast presterade en tid på  2min och 4sek, imponerande för en gammal snik Porsche eller hur.

Min nya 3Liters maskin på  bild. Ett antal motorer är byggda enligt detta koncept. Flera av dessa motorer tävlar i långlopps serien och håller det för dom i tävlingssammanhang så  kommer grejerna förhoppningsvis även hålla för mig! Effekten vet jag inget om än men en liknande motor i en 968 har torkat av både Techart och EDO Porschar 100-200Km/h

En rejäl koppling måste man ha och denna Sachs koppling skall tåla minst 700Nm vilket torde hamna inom mina nivåer av vridmoment. Jag trodde att bilen skulle vara i princip okörbar med en Sinterkoppling särskilt eftersom dom bilar jag kört tidigare med sådana kopplingar varit väldigt svårkörda men det gick faktiskt bättre än förväntat både av och på biltrailern för längre än så har det inte blivit än.

Herr Sanden sitter och myser framför den nyinstallerade motorn. Faktum är att han verkar minst lika nyfiken på hur motorn kommer prestera som jag själv. Jag tror faktiskt att jag kommer få den support jag behöver på motorn, Sandens prestige som Sveriges främste 944 mekaniker står ju på spel .

Här sitter jag själv och försöker finjustera tomgången på bilen efter att motorvolymen för det stackars Prosparksprutet blivit 20% större. 

Bromsning 2004 Mars

Efter motorn kom på plats har det varit en hel del stress att få klart övriga detaljer som IC-rör, dra om vevhus ventilationen m.m m.m. Allt för att bli redo för bromsning. Viby racing brukar börja få det tjockt i början av April och ville därmed gärna att jag skulle komma innan! April vilket jag gjorde att jag hann med nöd och näppe.

I helgen 20-21Mars begav jag mig iväg i ottan för att bromsa bilen. Kl 0630 ringde klockan och sen var det bara full rulle iväg. 0800 rullar vi in till en kamrat Daniel Grahn som också åker 944turbo för att låna hans vinter däck. Mina R-däck fungerar nämligen inget vidare på rullande landsväg eftersom det mest spinner för att dom antagligen är för styva! medan vi håller på och byter däck upptäcker jag ett olje läckage, attans järnspikar! Det ser ut som det olje returen som läcker och efter en del funderande kommer vi fram till att det inte borde vara nån fara för bromsningen bara man håller koll på olje nivån och beger oss därmed vidare mot resans mål Viby Racing i Eskilstuna.

Färden till Viby racing  blir minst sagt intressant eftersom bilen håller på att ramla av vägen med de gamla vintersulorna i bak och 18" R-däck i fram. Bak och fram axeln spårar nämligen olika vilket får intressanta konsekvenser när man kör i spåren på motorvägen.

Väl framme börjar vi sätta fast bilen och kolla  oljan m.m så att allt ser bra ut, vilket det gör! 

När vi sen börjar köra inser vi att vi har satt bilen lite långt fram vilket gör att den nästan vill hoppa ur rullarna så en justering i längdled görs och vi provar igen. Den här gången spinner bilen istället och lämnar långa "lakritsband" på rullarna. Ytterligare en justering senare verkar allt funka och bromsningen påbörjas. 

Ansvarig bromstekniker sitter och muttrar i bilen mellan reporna och jag ställer dumma frågor om allt mellan himmel och jord. Första riktiga bromsningen sker vid ca 0,95 i ladd och resulterar i ca 386Hk. Jag tycker förstås att det ser bra ut men hoppas att motorn skall svara fint på vidare laddtryck.. Tio repor senare verkar effekten börja  hamna på plats och trycket justeras upp successivt. Nervositeten är omfattande kan jag säga när man hör motorn plågas gång på gång till varvstoppet. 

Jag springer runt och filmar tar bilder och ställer konstiga frågor medan effekten stiger sakta i och med att reporna blir fler. 

Tillslut säger karln att nu går bilen perfekt och han han anser bilen vara färdig mappad. Vi går fram och tittar på datorn för att se hur mycket effekt det blev. 430Hk jublar jag det är jag ju mer än nöjd med, jag hade ju gissat på 420Hk innan. Men det är inte det feta säger bromsteknikern kolla vridet istället. Jag blir f-n helt paff, 640NM. Det är mycket för min stackars växellåda men otroligt mysigt, tur att jag köpt en i reserv! Vi diskuterar vidare och kommer fram till att laddet sjunker kraftigt efter 5000 varv vilket gör att effekt kurvan blir jämn och fin men med en ny Wastegate så att laddet håller i sig lite bättre så borde effekt resa en bit till men hur mycket vill jag dock inte spekulera i. I Vilket fall bör jag nog spara lite på motorn när jag inte tar ut max på toppen  men tyvärr inte växellådan som kommer få lida pin även om jag slipper höga laddtryck långt upp. 

Vidare är det nog inte så dumt med en effekt platå från ca 4400varv till varv stoppet där jag hela tiden ligger strax över 400hk, hur jag än växlar på banmötena kommer det ända finnas gått om effekt när jag behöver den.

På väg hem försöker vi filma lite med sk "rolling". start från ca 40km/h på trean men så fort laddet kommer så spinner bilen såpass hejdlöst att man blir nervös :-) Jag får nog återkomma framåt våren när det blir lite torrare.

Summan av kardemumman är att jag är nöjd! För tillfället i allafall, hehe...

IC rören såg inget vidare ut och jag bestämde mig för att göra nya med åtminstone ungefär rätt storlek.

HI-flex skulle var billiga hette det men det var ingen som sa att man skulle betala till "kaffekassan" vilket gjorde att jag tyckte det blev lite dyrt för världens fulaste slangar..

Fastsättning är viktigt man vill ju inte gärna att bilen hoppar ur bänken när bakhjulen snurrar i 180Km/h. På bilden spänns höger fram fast ordentligt.

Halleluja, bilen satte sig nåt sjukt på rullarna när väl fästet infann sig..

Kylning är bra och i vårvädret räckte i alla fall denna fläkt utmärkt!

Effekt kurvan tyckte jag blev kalas fin inga konstiga dippar eller andra underligheter. Man ser klart och tydligt på kurvan när laddet inte orkar hålla sig uppe vilket gör effekten flackar av tidigt.

Holy Cow vad mycket vrid det blev helt sjukt faktiskt jag tycker allvarligt synd om min låda och det är tur att jag har en i reserv. Ev vrider jag ner laddet lite för spara lite på prytlarna annars håller nog inte grejerna länge!!